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 我是这么看虹桥机场在上海空港中定位的

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小职员也有大局观

                    ——我是这么看虹桥机场在上海空港中定位的

 

 

前言

 

许多超级大城市都有不止一个机场;纽约有3个,伦敦有5个,东京有2个,巴黎有2个……一市多场模式在全球范围内已经成为越来越普遍的城市机场发展模式,世界上已经有接近40个城市建成了两座或以上的机场,而且还有相当数量的城市在近期开始规划建设第二座机场以满足航空运输需求。

一座城市两个机场,机场之间如何协调分工,合作运行,这是一个难解之题。既要形成互补,又不能恶性竞争。

从目前这些机场的发展实践来看,一市两场分工有四种模式。按国际国内航线分,按航空公司的类别分,按功能分,按服务范围分。这几种模式并没有绝对的好坏之分,有利有弊,具体模式选择的原因也在于要更适合本地的实际情况。

 

1.1              上海一市两场的基本情况

1.1.1 虹桥国际机场简介

上海虹桥国际机场始建于1907年,它的前身是建于1921年3月的民国虹桥机场,抗日战争时期被日本军队占领。解放后,重建虹桥机场,此后一直作为军用机场,直到1963年,被国务院批准再次成为民用机场,并于1963年底进行了大规模的改建和扩建,该工程于1964年正式交付使用。

1984年3月,上海虹桥机场候机楼工程再度扩建,同年9月30日扩建工程完工。扩建后的候机楼,使用面积比过去扩大了一倍。1988年,中国民航进行重大体制改革,实行政企分开,机场和航空公司分营,上海虹桥机场从同年6月25日起成为独立的经济实体。1988年12月,上海虹桥机场候机楼第三次扩建,于1991年12月26日完工。

耗资约115亿元兴建的虹桥机场2号航站楼,于2010年3月16日投入运营,服务能力可达3000万人次/年。

1.1.2 浦东国际机场简介

1997年10月,上海浦东国际机场一期工程建设全面开工。

1999年9月16日,上海浦东国际机场正式通航投入使用。

2005年3月17日,上海浦东国际机场第二跑道正式投入使用。

2007年12月20日,上海浦东国际机场第二航站楼工程通过竣工验收。

2008年3月13日,上海浦东国际机场第三跑道正式投入使用。该跑道为降落专用跑道。

2008年3月26日,上海浦东国际机场第二航站楼和货运中心正式投入使用。

     2015年3月28日,浦东机场四跑道正式投入日常运行,浦东机场也成为国内首个拥有四条跑道的机场。

浦东机场共规划了5条平行跑道,已建成4条跑道。第一跑道和第三跑道位于浦东机场1号航站楼西侧,第二跑道和第四跑道位于2号航站楼东侧。

浦东机场是国内最为繁忙的三大门户枢纽机场之一。2014年旅客吞吐量突破5000万人次,货邮吞吐量达到318万吨,客运量跻身世界机场前20,货邮量稳居世界第三。

四跑道投运后,航班时刻资源有望增加,但浦东机场现有两座航站楼、70个近停机位等客货运设施仍然无法满足今后庞大客货流的需求。上海机场集团已着手对浦东机场进行下一轮改造和扩容。
    浦东机场第五跑道正在加紧建设,未来将成为国产大飞机的试飞跑道。
    浦东机场今后还将建成南卫星厅,新增近机位105个,并采用先进的捷运系统与航站楼主楼衔接。预计到2020年,上海浦东国际机场的年旅客吞吐量将突破8000万人次、货邮吞吐量将突破340万吨,有望跨入世界十大机场行列,建成品质领先的世界级航空枢纽。

1.2              目前上海一市两场分工

目前上海的模式是按照服务范围来划分。浦东机场主要是国际航线,以及国内航线的中转配套;虹桥机场主要服务长江三角洲和东亚日韩港澳台。

浦东机场定位为国际复合型门户枢纽,虹桥机场在枢纽结构中发挥辅助作用,以境内点对点运营为主,同时承担城市和地区通用航空(如公务机)运营机场功能。

1.3              目前两场的运营状态

2015年上半年,浦东机场实现飞机起降21.7万架次,旅客吞吐量2899万人次,相比去年增长18.3%;货邮吞吐量157.43万吨。实现营收30.94亿元。虹桥机场今年上半年旅客吞吐量达到1916.4万人次,相比去年仅增长2.2%,吞吐量增速排名全国十大机场最末。

浦东机场旅客吞吐量超过广州白云机场从第三上升到第二,虹桥机场旅客吞吐量从第四位置下滑到第六,被成都双流深圳宝安超过。近几年来,上海一市两场模式,重浦东轻虹桥的策略效果已经开始显现出来。

2.1  确立何种一市两场模式的最终目的

浦东机场和虹桥机场好比上海空港的两条腿,虽然是两场,但不能简单的割裂开来管理。为了刻意打造浦东机场成为一个国际复合型门户枢纽而轻视甚至忽略虹桥的存在和发展,那只会造成事与愿违的结果。

不忘初心,才有未来。两场不管何种定位方式,都是要更好的为旅客服务。人们出行选择哪种交通工具,主要考虑因素往往是经济性、时间长短、方便程度、舒适水平等。这是消费者进行运输消费的一般规律。

所以,两场定位模式的选择最终目的就是要更好的为旅客服务,提高旅客满意度。

2.2  浦东机场的优势与短板

浦东机场的优势非常明显,地幅辽阔,可开发建设地块资源充足。硬件设施完备,还在不断的扩建改善中。机场位置靠海,2、4跑道都是在靠海一侧填海建设,飞机起降噪音扰民现象基本杜绝,支持全天候航班作业。

但是浦东机场的劣势也是很多:

1、                浦东机场地处偏远,虽然有几条规格较高的公路连接浦西;南浦大桥、杨浦大桥、徐浦大桥、奉浦大桥、卢浦大桥跨越浦江两岸以及外环线隧道大连路隧道等过江通行设施。地铁2号线也可以直接连接虹桥机场。磁悬浮观光用途超过运输作用,票价昂贵,鸡肋设施。

但是从浦东机场到市区中心仍需耗时超过一小时。地铁2号线到虹桥机场单程超过2小时。加上堵车、安检、值机等时间,旅客出行必须提早3小时以上,携带大包小包的行李在公共交通工具中也极为不便。出租车的费用昂贵,不是所有旅客都可以消费的起。

2、                浦东机场的跑道、停机坪、停机位、候机楼等硬件要素均2至3倍于虹桥机场。即便今年上半年浦东机场旅客吞吐量从全国十大机场排名中的第三上升到第二,而虹桥机场由第四下降到第六的背景下,虹桥机场也承担了浦东机场客流吞吐量的6成以上。

这是由于上海地区空域资源紧张问题仍然是瓶颈;地面保障资源与空中保障资源不能匹配同步增长,硬件大量闲置无法充分利用,特别是高峰时刻资源非常紧张,无法满足建设枢纽航班波的需求,同时航班延误率问题凸显,正点率难以保障,航班延误率居全国前列。

木桶原理,最终的效果受制于最短处。这些都不是光靠硬件的堆砌就能够改变的。

3、                浦东机场位置靠海,受到极端灾害性气象影响概率较大。台风、大雾、雷电等恶劣气候都能影响航班正常生产作业。考虑的更多些,当发生战争时,浦东机场位置毫无纵深可言,极易受到攻击。

4、                当浦东机场全年旅客吞吐量、货邮吞吐量屡创新高的同时。对整个城市的交通压力不容忽视。目前浦东机场只有一条地铁2号线,共30站连接虹桥机场,其中广兰路站到浦东机场站还要转车,非常的不方便。乘坐时间长不说,高峰时段拥挤非常,特别是携带行李的旅客,体验很差。

浦东机场有8条机场线运营,其中一条是内场环线,一条是夜宵线,只能解决部分旅客的分流。其余的旅客基本都要选择昂贵的出租车和自驾。上海这些年的城市道路建设有目共睹,发展非常的快,然而道路拥堵现象却是有增无减,毫无改善。这和政策上鼓励私家车发展不无关系,相比较日本、香港、新加坡,我们这养车还是太便宜了。至于磁悬浮,不说也罢。试想,当浦东机场的客流吞吐量达到惊人的每年7000甚至8000万次时,如果城市公共交通道路建设还是目前的水平,那会是怎样一种情形。这还没算上浦东机场货邮吞吐量全国第一,物流运输对交通造成的巨大压力。外环线上连接不断的集装箱卡车日夜奔忙,路面由于不堪重负经常需要封闭整修,本来就捉襟见肘的道路资源更是紧张。

2.3    虹桥机场的优势与短板

    虹桥机场的优势非常的明显,地段好、地段好、地段好,重要的观点说三遍。特别是在虹桥综合交通枢纽,2号航站楼建成运营之际,虹桥高铁站、2号线、10号线两条地铁(规划中还有5号线、17号线、青浦线三条地铁)。9条市内公交线路经过西交通中心,5条市内公交线路经过东交通中心,总共14条公交线路延伸至本市各个方向。交通枢纽上海长途客运西站位于虹桥铁路站下层,长途客运站下层为地铁2号线站台,实现了真正意义上的零换乘。

    虹桥机场目前存在的几个弱点:

1、                投入不足,主要指的是T1航站楼部分。投入不足有两个方面,一方面是资金投入不足;设备设施老化严重,虽然目前T1改造已经在施行,A楼正在重建中,但设施设备老化现象已经延续了很长时间,整个候机楼给人的感觉不如火车站。另一方面,航线分配投入严重不足。主要是指国际航线,为了保障浦东机场做大做强,成为国际复合型门户枢纽,绝大部分的国际航线都入驻浦东。仅仅留下可怜的东亚日韩港澳台等些许国际航线,苦苦支撑着虹桥国际机场的门面。大家都知道国际航线比国内航线更赚钱,同样的保障成本所产生效益的差别是巨大的。自2010年3月虹桥T2航站楼启用,又将绝大部分的国内航班转移过去,T1的国内部分也只剩下春秋航空的廉价航线。

2、                事实上T1航站楼从T2启用开始就处于吃不饱的状态,航班稀少的结果不仅仅影响到机场运营收入,周边产业也同时陷入萧条。最为明显的例子便是T1航站楼邻近的宾馆群,经营惨淡,效益下滑严重。最近干脆拆的拆,大修的大修,反正也没什么生意。由于航班稀少,出租车也不愿意到T1航站楼来排队,候时长,平均旅客叫车距离也没法和浦东相比。机场方面为此伤透了脑筋,想尽方法却是收效甚微。旅客叫车不便,便给黑车钻了空子。虹桥机场叫车难问题也是上过几次新闻的,深层次原因就是航班量不足导致。

3、                2015年是虹桥机场提出打造国内最人性化机场的第11个年头,虹桥机场将最人性化指标分解为几个"最":最大的服务--安全;最好的服务--准点;最放心的服务--商业;最贴心的服务--温馨通道伴你行;最惊喜的服务--出租车;最受欢迎的服务--WIFI无线天使;最快进步服务--航班延误服务;最值得期待服务--"掌上虹桥"网站服务等。在这些光鲜的“最”字后面,能够感觉到一些的恐怕还是在新造的T2航站楼。“只见新人笑,不见旧人哭。”目前还在苦撑的T1老旧的B楼,这么些年来甚至没有无障碍电梯提供给旅客使用;每每看见那些转机的旅客艰难的拖拉提拽着大包小包的行李,看着长长的楼梯无奈的苦笑时,甚至没有相应的工作人员上前去帮助一把。

虹桥机场的两座航站楼和浦东机场的两座航站楼相对位置差别很大,浦东机场的两座航站楼是背对背模式,分别对应东西跑道停机坪,所以两楼之间距离近,通过三条连接廊,步行10多分钟也可以到了,再加上摆渡车服务,旅客满意度一直较高。而虹桥机场的两座航站楼是分别在跑道停机坪的东西两侧,没有直线的连接廊可走。目前的方式只有乘坐地铁10号线或是机场的免费摆渡车。自从空港巴士从大众接管过摆渡车业务后,服务质量明显下降。首先是车容车况,都是一些淘汰的老旧车型,座椅损坏肮脏,个别车子下雨漏水。其次是班次延长,从原来的高峰10分钟,低谷20分钟,改成了高峰15甚至20分钟,低谷30分钟甚至更长,还时常有延误情况发生。再次司机、调度服务旅客意识淡薄,在高温季节,哪怕班车上已经坐满旅客,司机没上车就不开空调,旅客满意度极差,怨声载道。最后,更为严重的是黑车猖獗,甚至有黑车司机直接到摆渡车排队区域骚扰旅客,通过旅客对班车时刻不熟悉,怕误机的急躁心理浑水摸鱼,赚取远高于普通出租车的利润。这些都严重影响了机场乃至整个上海的形象。

以上只是随手举例而已,人性化服务绝不能停留在口号上,根本原因还是要加大投入。

4、                虹桥机场虽然有地段优势,但是机场用地已接近饱和,基本没有再扩建开发的可能。而且周边居民区林立,为了尽量减少扰民,每日23:00-07:00这8个小时基本是没有航班的,相比浦东机场在航班时刻利用率上只有三分之二。




------------------------------------------------------------------------------------------- 总是在沙漠中等待海洋。
2018-02-12 08:20:46
...楼主... [我也说一句]
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3.1  双枢纽模式是上海空港发展的不二选择

浦东和虹桥是上海机场的两条腿,互为支撑,互为备份。在打造浦东机场成为国际复合型门户枢纽的同时,也不能遗忘虹桥的发展。两场各有自身优势,也存在各自短板。尽量做到扬长避短,发挥长处才能让上海空港更健康有持续性的发展。如果仅仅让虹桥做为一个低微的配角,当主角有恙时,这个配角的存在也是无法马上承担起主角繁重责任的。鸡蛋不要放在一个篮子里,对于上海这座超级大城市,只依靠一个枢纽门户机场是远远不够的。

这就好比一台超级计算机,当同时处理多任务时,光依靠一块CPU是不行的,哪怕这块CPU的性能再强频率再高也是要受制于PC总线,外部其他设备的性能的;只有双CPU甚至多CPU才能满足实际需求,依靠系统软件的分配,平衡负载,发挥其最大效能。

3.2  虹桥机场需要重新给予在上海空港中的定位

之所以主要谈虹桥机场的重新定位,是因为浦东机场的定位已经非常的明确。浦东机场要做大做强,成为国际复合型门户枢纽,这个方向不会动摇。只是在整个上海空港的发展中,虹桥机场究竟应该扮演怎样一个角色。一个卑微的可有可无的配角,还是一个强而有力的支撑和共同服务于上****空枢纽港建设的伙伴。

浦东机场刚建成时,虹桥机场仍运营国际航线。由于虹桥机场配套条件成熟,距离市区交通更加便捷,市民也习惯了一直以来从虹桥机场出行的交通方式,所以即便浦东机场修建的更加现代化却并没有得到市民的亲睐。

2001年10月,中国民航总局和上海市政府共同对浦东、虹桥两场的功能定位问题作出决策。将虹桥机场的国际航班全部调整至浦东机场,但保留部分国际备降功能;将浦东机场定位为国际航空枢纽港,乃至将之建设成为大型国际复合型航空枢纽。虹桥机场方面,有计划的安排航线向浦东机场分配与对接,保留备降机场功能,逐步发展运营通用航空业务。

这个定位一直延续至今,十多年过去了,恐怕当时的决策层也未必想的到,目前上海整个空港的旅客吞吐量能达到8000万次以上的水平,并可以预计到近几年内将超过一亿次的水平。过去将虹桥的国际航班全部迁至浦东,是为了避免两场形成所谓的恶意竞争;但是一刀切的后果,连必要的良性竞争也消灭了;直接导致了垄断经营,正常的竞争机制被破坏的后果便是企业失去活力。

东京,是日本乃至全球最繁华大都市之一。拥有成田机场和羽田机场两大机场。羽田机场位于东京南部,与市中心距离近16公里,乘坐公共交通往来市中心只需20分钟,很是方便。成田机场位于东京首都圈东侧千叶县,与东京市区有68公里的距离。日本政府对两座机场实施了国际枢纽港和国内支线港的区分运营。上世纪80年代成田机场建成后,在日本政府的强制下,羽田机场所有国际航线及国际航线配套的国内航线被转移到成田机场。此后,羽田机场的绝大多数航线都为国内航线,只负责极个别的国际航班。

日本国际航空运输市场的国际-国内中转量向来很高,本来中转业务一直是羽田机场负担,强行将其国际业务搬移到成田机场打破了羽田机场运转良好的航线体系,完备的航线网被拆散为两个联系相对较差的独立体系。羽田机场离市区近而成田机场距离远。货运方面,参考2001年数据,共有186万吨货物经由成田机场吞吐,如此巨大的货物运输量,加上旅客运输的汽车流,沟通东京市区与成田机场的公路交通拥堵问题一直没有得到很有效的解决。

强制转移航班这一举措削弱了成田机场与羽田机场的枢纽功能,由于交通问题,尤其是往来成田机场的陆路运输,严重削弱了成田、羽田两场在亚洲乃至全球的航空枢纽地位。

之所以举以上例子,是由于成田、羽田两场和上海虹桥、浦东两场有着太多的相似之处,他山之石可以攻玉,对我们来说不无借鉴作用。

所以,该让一部分国际航班有条件的回归虹桥机场来了。

3.3  让市场经济规律来引导空港发展

成为枢纽港是有几个基本条件的;充足的当地客源,优越的地理位置以及能承担流量高峰的必要基础设施。这些,虹桥机场条条具备。距离越短,旅客出行的经济与时间成本越低,相关交通线路及设施的建设资金也耗费愈少。根据公交系统的运营规律计算,机场到客源地出行的距离与出行时间对应指标是每10公里需要8分钟。所以,越短机场的选址距离,越符合出行人流在经济与时间上的考虑,也能使城市运转的更为良好。

有选择性的将部分国际航班回流虹桥,并不会削弱浦东的枢纽龙头地位,形成恶意竞争。反而会有效的减轻浦东机场庞大客流量的压力,减轻上海城市路面的交通压力,并形成一定的良性竞争,增加企业活力。与此同时,大大方便了旅客就近就快的出行需求,将选择权还给市场和消费者。

虹桥机场可谓风水宝地,在大虹桥交通枢纽建成后更是如虎添翼。如果可以适当的回流国际航班,那对于国际-国内、国内-国际的中转旅客来说,将是大大的福音。更何况,上海做为中国的超级大城市,经济中心、文化中心,本身就有许多国际航线的旅客是点对点到上海本地的。如果可以直接从虹桥机场出发和直接降落到虹桥机场到达,那将大大节约这部分旅客的时间和经济成本。

虹桥交通枢纽包括高铁,轨道交通,长途汽车站,以及接近20条的公交线路。在覆盖长江三角洲、江浙地区有着完美的地理优势,在权衡经济、时间成本后,相当数量的中转旅客会选择高铁来满足国内的交通需求。空铁联运的优势自然会体现出来,因为同样花3、4个小时的时间去浦东机场转机,坐高铁或许都早已到达目的地了。

在对于虹桥机场的定位问题上,也提过将虹桥机场打造成高端商务航线机场,经营精品航线;但在缺少国际航班的前提下,巧妇难为无米之炊,釜底抽薪的决策,使得虹桥机场成为精品机场、高端商务机场的梦想只能停留在口号上。特别在近5年内,浦东虹桥两场在管理上越发的割裂而不紧密,各自为政现象突出,不利于整个上海空港枢纽建设的统筹健康发展。强调经济上的独立核算,却忘记了这是在倾向性政策下所造成的不公平分配,虹桥员工的收入甚至连续几年低于浦东员工平均15个百分点左右,极大打击了虹桥员工的士气与生产积极性。

允许航空公司根据自身业务发展需要,将部分国际航线回流虹桥。利用市场经济价格杠杆,就好比同样租一间面积相当的商铺,肯定是淮海路上的租金要比七莘路上的租金要贵。同理,同样一个航班的收费,虹桥也将比浦东贵。这既体现在机场向航空公司的各项收费中,最终也会体现在机票价格上。通过价格杠杆,让航空公司和旅客拥有本该属于他们的选择权,这样更符合市场经济规律,同时也盘活虹桥机场周边各项资源,让日渐萧条的虹桥机场周边经济圈重新焕发出应有的活力。

刚开始可以从几个航班试点开始,甚至不需要航空公司多增加人手,可以通过地服代理模式,如果效果达到预期,可以再适当增加,基本保证主流国际航线每天都有在虹桥起降的班次,以满足高端商务旅客需要。虹桥机场也可以在不大幅增加航班量的前提下,提高营收,收入上来了便有资本重新投入服务,形成一个良性的循环。

4.1  虹桥T1航站楼改造的契机不容错过

虹桥T1航站楼正进行着改造扩建工程,目前A楼已经在土建工程中,等A楼改造扩建工程完成后,将进行B楼的改造施工。根据上海机场集团官方发布的消息,虹桥机场总体规划的年旅客吞吐量为4000万人次,其中T1航站楼为1000万人次。此次改造,不涉及T1、T2两座航站楼的功能定位调整。T1的功能定位仍然是国际航班备降和为两国(日本、韩国包机)三地(港澳台)航班及低成本航空公司航班运行提供保障。T1改造后,总体上不增加年旅客吞吐量设计能力。通过改造,设施设备的保障能力应该可以超过1000万旅客吞吐量,为今后发展实际上还是会留有一定的潜力。

从官方发布的资讯可见,这次虹桥T1航站楼的改造扩建,只不过相当于重新装修下,仅此而已。除了花点钱,装点下门面,原来怎么样还是怎么样。其实虹桥的潜力根本没有挖掘出来。设计客流量千万级别的老旧的T1航站楼,曾经年旅客吞吐量达到过惊人的2500万人次。这次重新改扩建后,航站楼面积将从8万平方米增加到13万平方米。保守的估计光T1航站楼改扩建后,保障2000万级别的客流量是绰绰有余的,加上虹桥T2至少3000W人次的旅客吞吐量,整个虹桥机场可以满足5000甚至6000W人次的旅客吞吐量。在硬件配置上,完全可以配合浦东机场形成一个牢固的双枢纽格局。

4.2  虹桥T1航站楼资源错配之殇

很久以来一直有一个疑问,做为廉价航空代表的春秋航空,何德何能居然占据了虹桥T1这块黄金地段数年之久。坐过春秋航空的人都该了解,春秋航空那是多么的抠门啊。从发给旅客薄如蝉翼的登机牌,到几乎取消的机上配餐,限制旅客的随身行李,无一处不体现出廉价航空这几个字。当然,廉价航空是市场竞争的产物,是相当一部分对价格敏感消费者的不二选择。但是,放在虹桥T1航站楼这块宝地经营就太过分一点了吧。你能想象在市区繁华地段的一家高级餐厅里,不卖牛排不卖刺身却卖千里香小馄饨嘛,这点收入恐怕连房租都负担不起。廉价航空的受众人群,与虹桥机场所追求的高端商务客流简直南辕北辙,今后T1改造后,还将扩展商业经营,提高购物体验;试问,选择春秋航空出行的大部分旅客,其购买力真的能匹配新建的商业设施吗?

根据国外成熟市场的经验,廉价航空就该关联廉价航站楼,或许今后收购南通机场做为上海机场集团的第三机场,主打廉价通用航空是个不错的选择。又或许可以专门为春秋航空量身定制一座城市航站楼也是个可行的选项。总之,春秋航空占据虹桥T1航站楼就是严重的资源错配,这部分资源更应该优先保障更多的国际航线才是。

4.3  虹桥机场两座航站楼之间的交通方式

前面已经提到过目前虹桥T1、T2之间的交通方式,一个是通过地铁10号线,一个是通过空港巴士运营的免费摆渡车。空港巴士经营的摆渡车,旅客体验差,车次间隔时间太长,对于需要转机或者跑错航站楼的旅客来说,无法完全满足要求。而地铁一方面产生费用,对于携带大包小包行李的旅客还要经过地铁的再次安检,况且目前地铁运行的时间、频率也无法完全满足旅客需求。能否将10号线虹桥T1航站楼站做为申通地铁经营的终点站。从T1航站楼到T2航站楼再到虹桥高铁站,这三站交由虹桥交通枢纽运营,费用由机场、高铁等相关受益部门分摊。列车车型换做4节左右的小车,按照高峰10分钟,低谷20分钟的频率来回运行,运行时间契合航班时刻。对旅客免费,让地铁小车做为联系虹桥枢纽内部的捷运系统,理论上这似乎是个可行的方案。至于地面摆渡车可以干脆取消,同时也减轻了地面交通压力,省下来的费用补贴到地铁上。

5   结论

综上所述,做为中国超级大都市的上海,航空枢纽的建设不能单单依靠浦东机场,在将浦东机场建设成国际复合型门户枢纽的同时,不能忽略虹桥机场的发展。两场在上海空港枢纽建设中都有着举足轻重的地位,双枢纽才是一个比较好的选择。充分利用浦东、虹桥的各自优势;浦东机场做为全能型机场,在硬件基础、扩展条件、航班时刻上有着充足的保障能力,尤其在货运的吞吐能力上有着不可替代的作用;而虹桥机场有着得天独厚的地理优势,应充分发挥其高端商务、精品航线上的做为,合理的充分利用现有资源,实现两场利益的最大化,同时也能更好的促进上海这座城市的可持续发展。

当然现阶段受制于企业性质、制度上的一些原因,两场在统一协调发展上存在一定的困难,或许上海机场的“整体上市”该提上议程了……



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2018-02-12 08:30:54
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lz这是撒晨光的文章,2010年写的?


------------------------------------------------------------------------------------------- 这个家伙很懒,什么也没留下......
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咦?老帖新开?


------------------------------------------------------------------------------------------- 游走于普通话和上海话之间的中华人民共和国教育部官方认证对外汉语教师,偶是人民教师,括号外国人民 低调才是腔调,高调被人干掉!
2018-02-12 23:42:19
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qqzexhfpa8[qqzexhfpa8] 4楼

lz这是撒晨光的文章,2010年写的?

2015年下半年写的。


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外汉捞丝[chauffeur] 5楼

咦?老帖新开?

原贴无法回复了,私信猴子也没反应,就索性重新开了。


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------------------------------------------------------------------------------------------- 总是在沙漠中等待海洋。
2018-02-18 09:23:35
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2018-02-22 00:26:05
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虹桥应该做到精致 像樟宜机场那样也不错


------------------------------------------------------------------------------------------- 这个家伙很懒,什么也没留下......
2018-02-23 00:45:28
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Leslieyoyo[Leslieyoyo] 18楼

虹桥应该做到精致 像樟宜机场那样也不错

只能经营阉割的航线,还能谈什么精致呢?

感谢帮顶。


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2018-02-23 18:54:34
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2018-02-27 10:45:19
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业内人士?且不说虹桥,上海机场这种股票是长期看好的,随着二三线城市的机场不断建设,到上海北京的航线肯定还是不断增加。机场就相当于收租婆。


------------------------------------------------------------------------------------------- 这个家伙很懒,什么也没留下......
2018-02-27 11:12:38
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学生?


------------------------------------------------------------------------------------------- 这个家伙很懒,什么也没留下......
2018-02-27 11:14:26
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茴拉西坦[t121497256] 24楼

业内人士?且不说虹桥,上海机场这种股票是长期看好的,随着二三线城市的机场不断建设,到上海北京的航线肯定还是不断增加。机场就相当于收租婆。

股票已经接近50了,楼主并不看好。


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2018-02-28 20:45:21
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Lscorpio[LEORISCORPIO] 25楼

学生?

不是。


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2018-02-28 20:45:46
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2018-03-01 22:16:19
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2018-03-02 15:27:52
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2018-03-03 12:30:45
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不能忽视周边机场的影响。除了无锡硕放,嘉兴的机场已经获批,据说苏州也在积极争取机场的建设。百公里之内如果有3座机场,会大大分流虹桥机场的客流。

------------------------------------------------------------------------------------------- 这个家伙很懒,什么也没留下......
2018-03-03 12:53:38
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Coca-Cola[Coca-Cola] 31楼

不能忽视周边机场的影响。除了无锡硕放,嘉兴的机场已经获批,据说苏州也在积极争取机场的建设。百公里之内如果有3座机场,会大大分流虹桥机场的客流。

你太高估那些小地方的机场了,好多都是拉GDP的政绩工程,成本都收不回来。


------------------------------------------------------------------------------------------- 总是在沙漠中等待海洋。
2018-03-04 09:15:20
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2018-03-05 15:45:49
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2018-03-09 11:35:36
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2018-03-11 00:37:13
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关键要看ZF的态度了

T1最大的优势就是离市区近

如果能转变一下运营理念配合基建和服务提升

把最高端的航班进驻T1 做成3个机场里的“头等舱”

其实也是不错的选择


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2018-03-11 00:50:16
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友川内酷[spiritcsa] 41楼

关键要看ZF的态度了

T1最大的优势就是离市区近

如果能转变一下运营理念配合基建和服务提升

把最高端的航班进驻T1 做成3个机场里的“头等舱”

其实也是不错的选择

可惜目前虹桥T1B楼改造后将全部交付春秋运营,真是资源错配的典型案例。


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2018-03-12 11:06:39
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2018-03-13 08:59:53
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虹桥机场无非是机场集团趁机捞地,非要在离市区这么近的地方扩建机场,又不是没有土地可以建新机场,挠民不说,安全性都是问题,当年货机坠闵行的事忘了?再来一次可没当年这么幸运,肯定有人会为此负责。


------------------------------------------------------------------------------------------- 永远的310103
2018-03-13 11:21:08
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天朝通宝[simemjsl] 44楼

虹桥机场无非是机场集团趁机捞地,非要在离市区这么近的地方扩建机场,又不是没有土地可以建新机场,挠民不说,安全性都是问题,当年货机坠闵行的事忘了?再来一次可没当年这么幸运,肯定有人会为此负责。

感谢帮顶

朋友还是先百度一下虹桥是什么时候建成的吧……


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2018-03-13 22:42:11
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2018-03-14 22:29:13
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2018-03-15 13:22:40
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学习了,另外楼主hp好高


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2018-03-15 13:29:49
4852
6892
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沿壁脚[iotasky] 48楼

学习了,另外楼主hp好高

谢谢支持


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2018-03-16 11:39:57
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引用20楼@ 特雷西00 发表的:

首先,请你以一种,团成一个团的姿势,然后,慢慢地比较圆润的方式,离开这座让你讨厌的城市,或者讨厌的人的周围首先,请你以一种,团成一个团的姿势,然后,慢慢地比较圆润的方式,离开这座让你讨厌的城市,或者讨厌的人的周围

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主题: 我是这么看虹桥机场在上海空港中定位的
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