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 我是这么看虹桥机场在上海空港中定位的

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小职员也有大局观

———我是这么看虹桥机场在上海空港中定位的

前言

许多超级大城市都有不止一个机场;纽约有3个,伦敦有5个,东京有2个,巴黎有2个……一市多场模式在全球范围内已经成为越来越普遍的城市机场发展模式,世界上已经有接近40个城市建成了两座或以上的机场,而且还有相当数量的城市在近期开始规划建设第二座机场以满足航空运输需求。

一座城市两个机场,机场之间如何协调分工,合作运行,这是一个难解之题。既要形成互补,又不能恶性竞争。

从目前这些机场的发展实践来看,一市两场分工有四种模式。按国际国内航线分,按航空公司的类别分,按功能分,按服务范围分。这几种模式并没有绝对的好坏之分,有利有弊,具体模式选择的原因也在于要更适合本地的实际情况。

1.1 上海一市两场的基本情况

1.1.1 虹桥国际机场简介

上海虹桥国际机场始建于1907年,它的前身是建于1921年3月的民国虹桥机场,抗日战争时期被日本军队占领。解放后,重建虹桥机场,此后一直作为军用机场,直到1963年,被国务院批准再次成为民用机场,并于1963年底进行了大规模的改建和扩建,该工程于1964年正式交付使用。

1984年3月,上海虹桥机场候机楼工程再度扩建,同年9月30日扩建工程完工。扩建后的候机楼,使用面积比过去扩大了一倍。1988年,中国民航进行重大体制改革,实行政企分开,机场和航空公司分营,上海虹桥机场从同年6月25日起成为独立的经济实体。1988年12月,上海虹桥机场候机楼第三次扩建,于1991年12月26日完工。

耗资约115亿元兴建的虹桥机场2号航站楼,于2010年3月16日投入运营,服务能力可达3000万人次/年。

1.1.2 浦东国际机场简介

1997年10月,上海浦东国际机场一期工程建设全面开工。

1999年9月16日,上海浦东国际机场正式通航投入使用。

2005年3月17日,上海浦东国际机场第二跑道正式投入使用。

2007年12月20日,上海浦东国际机场第二航站楼工程通过竣工验收。

2008年3月13日,上海浦东国际机场第三跑道正式投入使用。该跑道为降落专用跑道。

2008年3月26日,上海浦东国际机场第二航站楼和货运中心正式投入使用。

2015年3月28日,浦东机场四跑道正式投入日常运行,浦东机场也成为国内首个拥有四条跑道的机场。

浦东机场共规划了5条平行跑道,已建成4条跑道。第一跑道和第三跑道位于浦东机场1号航站楼西侧,第二跑道和第四跑道位于2号航站楼东侧。

浦东机场是国内最为繁忙的三大门户枢纽机场之一。2014年旅客吞吐量突破5000万人次,货邮吞吐量达到318万吨,客运量跻身世界机场前20,货邮量稳居世界第三。

四跑道投运后,航班时刻资源有望增加,但浦东机场现有两座航站楼、70个近停机位等客货运设施仍然无法满足今后庞大客货流的需求。上海机场集团已着手对浦东机场进行下一轮改造和扩容。
浦东机场第五跑道正在加紧建设,未来将成为国产大飞机的试飞跑道。
浦东机场今后还将建成南卫星厅,新增近机位105个,并采用先进的捷运系统与航站楼主楼衔接。预计到2020年,上海浦东国际机场的年旅客吞吐量将突破8000万人次、货邮吞吐量将突破340万吨,有望跨入世界十大机场行列,建成品质领先的世界级航空枢纽。

1.2 目前上海一市两场分工

目前上海的模式是按照服务范围来划分。浦东机场主要是国际航线,以及国内航线的中转配套;虹桥机场主要服务长江三角洲和东亚日韩港澳台。

浦东机场定位为国际复合型门户枢纽,虹桥机场在枢纽结构中发挥辅助作用,以境内点对点运营为主,同时承担城市和地区通用航空(如公务机)运营机场功能。

1.3 目前两场的运营状态

2015年上半年,浦东机场实现飞机起降21.7万架次,旅客吞吐量2899万人次,相比去年增长18.3%;货邮吞吐量157.43万吨。实现营收30.94亿元。虹桥机场今年上半年旅客吞吐量达到1916.4万人次,相比去年仅增长2.2%,吞吐量增速排名全国十大机场最末。

浦东机场旅客吞吐量超过广州白云机场从第三上升到第二,虹桥机场旅客吞吐量从第四位置下滑到第六,被成都双流深圳宝安超过。近几年来,上海一市两场模式,重浦东轻虹桥的策略效果已经开始显现出来。


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2015-11-22 01:04:54
...楼主... [我也说一句]
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2.1 确立何种一市两场模式的最终目的

浦东机场和虹桥机场好比上海空港的两条腿,虽然是两场,但不能简单的割裂开来管理。为了刻意打造浦东机场成为一个国际复合型门户枢纽而轻视甚至忽略虹桥的存在和发展,那只会造成事与愿违的结果。

不忘初心,才有未来。两场不管何种定位方式,都是要更好的为旅客服务。人们出行选择哪种交通工具,主要考虑因素往往是经济性、时间长短、方便程度、舒适水平等。这是消费者进行运输消费的一般规律。

所以,两场定位模式的选择最终目的就是要更好的为旅客服务,提高旅客满意度。

2.2 浦东机场的优势与短板

浦东机场的优势非常明显,地幅辽阔,可开发建设地块资源充足。硬件设施完备,还在不断的扩建改善中。机场位置靠海,2、4跑道都是在靠海一侧填海建设,飞机起降噪音扰民现象基本杜绝,支持全天候航班作业。

但是浦东机场的劣势也是很多:

1、 浦东机场地处偏远,虽然有几条规格较高的公路连接浦西;南浦大桥、杨浦大桥、徐浦大桥、奉浦大桥、卢浦大桥跨越浦江两岸以及外环线隧道大连路隧道等过江通行设施。地铁2号线也可以直接连接虹桥机场。磁悬浮观光用途超过运输作用,票价昂贵,鸡肋设施。

但是从浦东机场到市区中心仍需耗时超过一小时。地铁2号线到虹桥机场单程超过2小时。加上堵车、安检、值机等时间,旅客出行必须提早3小时以上,携带大包小包的行李在公共交通工具中也极为不便。出租车的费用昂贵,不是所有旅客都可以消费的起。

2、 浦东机场的跑道、停机坪、停机位、候机楼等硬件要素均2至3倍于虹桥机场。即便今年上半年浦东机场旅客吞吐量从全国十大机场排名中的第三上升到第二,而虹桥机场由第四下降到第六的背景下,虹桥机场也承担了浦东机场客流吞吐量的6成以上。

这是由于上海地区空域资源紧张问题仍然是瓶颈;地面保障资源与空中保障资源不能匹配同步增长,硬件大量闲置无法充分利用,特别是高峰时刻资源非常紧张,无法满足建设枢纽航班波的需求,同时航班延误率问题凸显,正点率难以保障,航班延误率居全国前列。

木桶原理,最终的效果受制于最短处。这些都不是光靠硬件的堆砌就能够改变的。

3、 浦东机场位置靠海,受到极端灾害性气象影响概率较大。台风、大雾、雷电等恶劣气候都能影响航班正常生产作业。考虑的更多些,当发生战争时,浦东机场位置毫无纵深可言,极易受到攻击。

4、 当浦东机场全年旅客吞吐量、货邮吞吐量屡创新高的同时。对整个城市的交通压力不容忽视。目前浦东机场只有一条地铁2号线,共30站连接虹桥机场,其中广兰路站到浦东机场站还要转车,非常的不方便。乘坐时间长不说,高峰时段拥挤非常,特别是携带行李的旅客,体验很差。

浦东机场有8条机场线运营,其中一条是内场环线,一条是夜宵线,只能解决部分旅客的分流。其余的旅客基本都要选择昂贵的出租车和自驾。上海这些年的城市道路建设有目共睹,发展非常的快,然而道路拥堵现象却是有增无减,毫无改善。这和政策上鼓励私家车发展不无关系,相比较日本、香港、新加坡,我们这养车还是太便宜了。至于磁悬浮,不说也罢。试想,当浦东机场的客流吞吐量达到惊人的每年7000甚至8000万次时,如果城市公共交通道路建设还是目前的水平,那会是怎样一种情形。这还没算上浦东机场货邮吞吐量全国第一,物流运输对交通造成的巨大压力。外环线上连接不断的集装箱卡车日夜奔忙,路面由于不堪重负经常需要封闭整修,本来就捉襟见肘的道路资源更是紧张。

2.3 虹桥机场的优势与短板

虹桥机场的优势非常的明显,地段好、地段好、地段好,重要的观点说三遍。特别是在虹桥综合交通枢纽,2号航站楼建成运营之际,虹桥高铁站、2号线、10号线两条地铁(规划中还有5号线、17号线、青浦线三条地铁)。9条市内公交线路经过西交通中心,5条市内公交线路经过东交通中心,总共14条公交线路延伸至本市各个方向。交通枢纽上海长途客运西站位于虹桥铁路站下层,长途客运站下层为地铁2号线站台,实现了真正意义上的零换乘。

虹桥机场目前存在的几个弱点:

1、 投入不足,主要指的是T1航站楼部分。投入不足有两个方面,一方面是资金投入不足;设备设施老化严重,虽然目前T1改造已经在施行,A楼正在重建中,但设施设备老化现象已经延续了很长时间,整个候机楼给人的感觉不如火车站。另一方面,航线分配投入严重不足。主要是指国际航线,为了保障浦东机场做大做强,成为国际复合型门户枢纽,绝大部分的国际航线都入驻浦东。仅仅留下可怜的东亚日韩港澳台等些许国际航线,苦苦支撑着虹桥国际机场的门面。大家都知道国际航线比国内航线更赚钱,同样的保障成本所产生效益的差别是巨大的。自2010年3月虹桥T2航站楼启用,又将绝大部分的国内航班转移过去,T1的国内部分也只剩下春秋航空的廉价航线。

2、 事实上T1航站楼从T2启用开始就处于吃不饱的状态,航班稀少的结果不仅仅影响到机场运营收入,周边产业也同时陷入萧条。最为明显的例子便是T1航站楼邻近的宾馆群,经营惨淡,效益下滑严重。最近干脆拆的拆,大修的大修,反正也没什么生意。由于航班稀少,出租车也不愿意到T1航站楼来排队,候时长,平均旅客叫车距离也没法和浦东相比。机场方面为此伤透了脑筋,想尽方法却是收效甚微。旅客叫车不便,便给黑车钻了空子。虹桥机场叫车难问题也是上过几次新闻的,深层次原因就是航班量不足导致。

3、 2015年是虹桥机场提出打造国内最人性化机场的第11个年头,虹桥机场将最人性化指标分解为几个"最":最大的服务--安全;最好的服务--准点;最放心的服务--商业;最贴心的服务--温馨通道伴你行;最惊喜的服务--出租车;最受欢迎的服务--WIFI无线天使;最快进步服务--航班延误服务;最值得期待服务--"掌上虹桥"网站服务等。在这些光鲜的“最”字后面,能够感觉到一些的恐怕还是在新造的T2航站楼。“只见新人笑,不见旧人哭。”目前还在苦撑的T1老旧的B楼,这么些年来甚至没有无障碍电梯提供给旅客使用;每每看见那些转机的旅客艰难的拖拉提拽着大包小包的行李,看着长长的楼梯无奈的苦笑时,甚至没有相应的工作人员上前去帮助一把。

虹桥机场的两座航站楼和浦东机场的两座航站楼相对位置差别很大,浦东机场的两座航站楼是背对背模式,分别对应东西跑道停机坪,所以两楼之间距离近,通过三条连接廊,步行10多分钟也可以到了,再加上摆渡车服务,旅客满意度一直较高。而虹桥机场的两座航站楼是分别在跑道停机坪的东西两侧,没有直线的连接廊可走。目前的方式只有乘坐地铁10号线或是机场的免费摆渡车。自从空港巴士从大众接管过摆渡车业务后,服务质量明显下降。首先是车容车况,都是一些淘汰的老旧车型,座椅损坏肮脏,个别车子下雨漏水。其次是班次延长,从原来的高峰10分钟,低谷20分钟,改成了高峰15甚至20分钟,低谷30分钟甚至更长,还时常有延误情况发生。再次司机、调度服务旅客意识淡薄,在高温季节,哪怕班车上已经坐满旅客,司机没上车就不开空调,旅客满意度极差,怨声载道。最后,更为严重的是黑车猖獗,甚至有黑车司机直接到摆渡车排队区域骚扰旅客,通过旅客对班车时刻不熟悉,怕误机的急躁心理浑水摸鱼,赚取远高于普通出租车的利润。这些都严重影响了机场乃至整个上海的形象。

以上只是随手举例而已,人性化服务绝不能停留在口号上,根本原因还是要加大投入。

4、 虹桥机场虽然有地段优势,但是机场用地已接近饱和,基本没有再扩建开发的可能。而且周边居民区林立,为了尽量减少扰民,每日23:00-07:00这8个小时基本是没有航班的,相比浦东机场在航班时刻利用率上只有三分之二。


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2015-11-22 01:07:44
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3.1 双枢纽模式是上海空港发展的不二选择

浦东和虹桥是上海机场的两条腿,互为支撑,互为备份。在打造浦东机场成为国际复合型门户枢纽的同时,也不能遗忘虹桥的发展。两场各有自身优势,也存在各自短板。尽量做到扬长避短,发挥长处才能让上海空港更健康有持续性的发展。如果仅仅让虹桥做为一个低微的配角,当主角有恙时,这个配角的存在也是无法马上承担起主角繁重责任的。鸡蛋不要放在一个篮子里,对于上海这座超级大城市,只依靠一个枢纽门户机场是远远不够的。

这就好比一台超级计算机,当同时处理多任务时,光依靠一块CPU是不行的,哪怕这块CPU的性能再强频率再高也是要受制于PC总线,外部其他设备的性能的;只有双CPU甚至多CPU才能满足实际需求,依靠系统软件的分配,平衡负载,发挥其最大效能。

3.2 虹桥机场需要重新给予在上海空港中的定位

之所以主要谈虹桥机场的重新定位,是因为浦东机场的定位已经非常的明确。浦东机场要做大做强,成为国际复合型门户枢纽,这个方向不会动摇。只是在整个上海空港的发展中,虹桥机场究竟应该扮演怎样一个角色。一个卑微的可有可无的配角,还是一个强而有力的支撑和共同服务于上****空枢纽港建设的伙伴。

浦东机场刚建成时,虹桥机场仍运营国际航线。由于虹桥机场配套条件成熟,距离市区交通更加便捷,市民也习惯了一直以来从虹桥机场出行的交通方式,所以即便浦东机场修建的更加现代化却并没有得到市民的亲睐。

2001年10月,中国民航总局和上海市政府共同对浦东、虹桥两场的功能定位问题作出决策。将虹桥机场的国际航班全部调整至浦东机场,但保留部分国际备降功能;将浦东机场定位为国际航空枢纽港,乃至将之建设成为大型国际复合型航空枢纽。虹桥机场方面,有计划的安排航线向浦东机场分配与对接,保留备降机场功能,逐步发展运营通用航空业务。

这个定位一直延续至今,十多年过去了,恐怕当时的决策层也未必想的到,目前上海整个空港的旅客吞吐量能达到8000万次以上的水平,并可以预计到近几年内将超过一亿次的水平。过去将虹桥的国际航班全部迁至浦东,是为了避免两场形成所谓的恶意竞争;但是一刀切的后果,连必要的良性竞争也消灭了;直接导致了垄断经营,正常的竞争机制被破坏的后果便是企业失去活力。

东京,是日本乃至全球最繁华大都市之一。拥有成田机场和羽田机场两大机场。羽田机场位于东京南部,与市中心距离近16公里,乘坐公共交通往来市中心只需20分钟,很是方便。成田机场位于东京首都圈东侧千叶县,与东京市区有68公里的距离。日本政府对两座机场实施了国际枢纽港和国内支线港的区分运营。上世纪80年代成田机场建成后,在日本政府的强制下,羽田机场所有国际航线及国际航线配套的国内航线被转移到成田机场。此后,羽田机场的绝大多数航线都为国内航线,只负责极个别的国际航班。

日本国际航空运输市场的国际-国内中转量向来很高,本来中转业务一直是羽田机场负担,强行将其国际业务搬移到成田机场打破了羽田机场运转良好的航线体系,完备的航线网被拆散为两个联系相对较差的独立体系。羽田机场离市区近而成田机场距离远。货运方面,参考2001年数据,共有186万吨货物经由成田机场吞吐,如此巨大的货物运输量,加上旅客运输的汽车流,沟通东京市区与成田机场的公路交通拥堵问题一直没有得到很有效的解决。

强制转移航班这一举措削弱了成田机场与羽田机场的枢纽功能,由于交通问题,尤其是往来成田机场的陆路运输,严重削弱了成田、羽田两场在亚洲乃至全球的航空枢纽地位。

之所以举以上例子,是由于成田、羽田两场和上海虹桥、浦东两场有着太多的相似之处,他山之石可以攻玉,对我们来说不无借鉴作用。

所以,该让一部分国际航班有条件的回归虹桥机场来了。

3.3 让市场经济规律来引导空港发展

成为枢纽港是有几个基本条件的;充足的当地客源,优越的地理位置以及能承担流量高峰的必要基础设施。这些,虹桥机场条条具备。距离越短,旅客出行的经济与时间成本越低,相关交通线路及设施的建设资金也耗费愈少。根据公交系统的运营规律计算,机场到客源地出行的距离与出行时间对应指标是每10公里需要8分钟。所以,越短机场的选址距离,越符合出行人流在经济与时间上的考虑,也能使城市运转的更为良好。

有选择性的将部分国际航班回流虹桥,并不会削弱浦东的枢纽龙头地位,形成恶意竞争。反而会有效的减轻浦东机场庞大客流量的压力,减轻上海城市路面的交通压力,并形成一定的良性竞争,增加企业活力。与此同时,大大方便了旅客就近就快的出行需求,将选择权还给市场和消费者。

虹桥机场可谓风水宝地,在大虹桥交通枢纽建成后更是如虎添翼。如果可以适当的回流国际航班,那对于国际-国内、国内-国际的中转旅客来说,将是大大的福音。更何况,上海做为中国的超级大城市,经济中心、文化中心,本身就有许多国际航线的旅客是点对点到上海本地的。如果可以直接从虹桥机场出发和直接降落到虹桥机场到达,那将大大节约这部分旅客的时间和经济成本。

虹桥交通枢纽包括高铁,轨道交通,长途汽车站,以及接近20条的公交线路。在覆盖长江三角洲、江浙地区有着完美的地理优势,在权衡经济、时间成本后,相当数量的中转旅客会选择高铁来满足国内的交通需求。空铁联运的优势自然会体现出来,因为同样花3、4个小时的时间去浦东机场转机,坐高铁或许都早已到达目的地了。

在对于虹桥机场的定位问题上,也提过将虹桥机场打造成高端商务航线机场,经营精品航线;但在缺少国际航班的前提下,巧妇难为无米之炊,釜底抽薪的决策,使得虹桥机场成为精品机场、高端商务机场的梦想只能停留在口号上。特别在近5年内,浦东虹桥两场在管理上越发的割裂而不紧密,各自为政现象突出,不利于整个上海空港枢纽建设的统筹健康发展。强调经济上的独立核算,却忘记了这是在倾向性政策下所造成的不公平分配,虹桥员工的收入甚至连续几年低于浦东员工平均15个百分点左右,极大打击了虹桥员工的士气与生产积极性。

允许航空公司根据自身业务发展需要,将部分国际航线回流虹桥。利用市场经济价格杠杆,就好比同样租一间面积相当的商铺,肯定是淮海路上的租金要比七莘路上的租金要贵。同理,同样一个航班的收费,虹桥也将比浦东贵。这既体现在机场向航空公司的各项收费中,最终也会体现在机票价格上。通过价格杠杆,让航空公司和旅客拥有本该属于他们的选择权,这样更符合市场经济规律,同时也盘活虹桥机场周边各项资源,让日渐萧条的虹桥机场周边经济圈重新焕发出应有的活力。

刚开始可以从几个航班试点开始,甚至不需要航空公司多增加人手,可以通过地服代理模式,如果效果达到预期,可以再适当增加,基本保证主流国际航线每天都有在虹桥起降的班次,以满足高端商务旅客需要。虹桥机场也可以在不大幅增加航班量的前提下,提高营收,收入上来了便有资本重新投入服务,形成一个良性的循环。


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2015-11-22 01:06:12
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4.1 虹桥T1航站楼改造的契机不容错过

虹桥T1航站楼正进行着改造扩建工程,目前A楼已经在土建工程中,等A楼改造扩建工程完成后,将进行B楼的改造施工。根据上海机场集团官方发布的消息,虹桥机场总体规划的年旅客吞吐量为4000万人次,其中T1航站楼为1000万人次。此次改造,不涉及T1、T2两座航站楼的功能定位调整。T1的功能定位仍然是国际航班备降和为两国(日本、韩国包机)三地(港澳台)航班及低成本航空公司航班运行提供保障。T1改造后,总体上不增加年旅客吞吐量设计能力。通过改造,设施设备的保障能力应该可以超过1000万旅客吞吐量,为今后发展实际上还是会留有一定的潜力。

从官方发布的资讯可见,这次虹桥T1航站楼的改造扩建,只不过相当于重新装修下,仅此而已。除了花点钱,装点下门面,原来怎么样还是怎么样。其实虹桥的潜力根本没有挖掘出来。设计客流量千万级别的老旧的T1航站楼,曾经年旅客吞吐量达到过惊人的2500万人次。这次重新改扩建后,航站楼面积将从8万平方米增加到13万平方米。保守的估计光T1航站楼改扩建后,保障2000万级别的客流量是绰绰有余的,加上虹桥T2至少3000W人次的旅客吞吐量,整个虹桥机场可以满足5000甚至6000W人次的旅客吞吐量。在硬件配置上,完全可以配合浦东机场形成一个牢固的双枢纽格局。

4.2 虹桥T1航站楼资源错配之殇

很久以来一直有一个疑问,做为廉价航空代表的春秋航空,何德何能居然占据了虹桥T1这块黄金地段数年之久。坐过春秋航空的人都该了解,春秋航空那是多么的抠门啊。从发给旅客薄如蝉翼的登机牌,到几乎取消的机上配餐,限制旅客的随身行李,无一处不体现出廉价航空这几个字。当然,廉价航空是市场竞争的产物,是相当一部分对价格敏感消费者的不二选择。但是,放在虹桥T1航站楼这块宝地经营就太过分一点了吧。你能想象在市区繁华地段的一家高级餐厅里,不卖牛排不卖刺身却卖千里香小馄饨嘛,这点收入恐怕连房租都负担不起。廉价航空的受众人群,与虹桥机场所追求的高端商务客流简直南辕北辙,今后T1改造后,还将扩展商业经营,提高购物体验;试问,选择春秋航空出行的大部分旅客,其购买力真的能匹配新建的商业设施吗?

根据国外成熟市场的经验,廉价航空就该关联廉价航站楼,或许今后收购南通机场做为上海机场集团的第三机场,主打廉价通用航空是个不错的选择。又或许可以专门为春秋航空量身定制一座城市航站楼也是个可行的选项。总之,春秋航空占据虹桥T1航站楼就是严重的资源错配,这部分资源更应该优先保障更多的国际航线才是。

4.3 虹桥机场两座航站楼之间的交通方式

前面已经提到过目前虹桥T1、T2之间的交通方式,一个是通过地铁10号线,一个是通过空港巴士运营的免费摆渡车。空港巴士经营的摆渡车,旅客体验差,车次间隔时间太长,对于需要转机或者跑错航站楼的旅客来说,无法完全满足要求。而地铁一方面产生费用,对于携带大包小包行李的旅客还要经过地铁的再次安检,况且目前地铁运行的时间、频率也无法完全满足旅客需求。能否将10号线虹桥T1航站楼站做为申通地铁经营的终点站。从T1航站楼到T2航站楼再到虹桥高铁站,这三站交由虹桥交通枢纽运营,费用由机场、高铁等相关受益部门分摊。列车车型换做4节左右的小车,按照高峰10分钟,低谷20分钟的频率来回运行,运行时间契合航班时刻。对旅客免费,让地铁小车做为联系虹桥枢纽内部的捷运系统,理论上这似乎是个可行的方案。至于地面摆渡车可以干脆取消,同时也减轻了地面交通压力,省下来的费用补贴到地铁上。

5 结论

综上所述,做为中国超级大都市的上海,航空枢纽的建设不能单单依靠浦东机场,在将浦东机场建设成国际复合型门户枢纽的同时,不能忽略虹桥机场的发展。两场在上海空港枢纽建设中都有着举足轻重的地位,双枢纽才是一个比较好的选择。充分利用浦东、虹桥的各自优势;浦东机场做为全能型机场,在硬件基础、扩展条件、航班时刻上有着充足的保障能力,尤其在货运的吞吐能力上有着不可替代的作用;而虹桥机场有着得天独厚的地理优势,应充分发挥其高端商务、精品航线上的做为,合理的充分利用现有资源,实现两场利益的最大化,同时也能更好的促进上海这座城市的可持续发展。

当然现阶段受制于企业性质、制度上的一些原因,两场在统一协调发展上存在一定的困难,或许上海机场的“整体上市”该提上议程了……


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2015-11-22 01:08:44
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貌似虹桥T1改扩建的可研报告-==kds官方Android客户端==-

------------------------------------------------------------------------------------------- 你觉得这座城市是阴柔的,她今天展现出正大却克制的阳刚和大勇;你觉得这座城市是商业和顺服奴仆,她今天给你看不计利害和独立的品格;你觉得这是一个冷酷不在乎的生死场,她今天告诉你,这座城市珍爱每一个生命,每一个生命都有微小却洪亮的声音。
2015-11-22 02:02:11
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把所有京沪航线都放在虹桥就是最大的缺陷!陆家嘴这么多从北京来办事,每天都有很多人因为交通堵塞赶不上飞机火车,虹桥真的好么?-==kds官方iPhone客户端==-

------------------------------------------------------------------------------------------- 这个家伙很懒,什么也没留下......
2015-11-22 03:34:17
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把所有京沪航线都放在虹桥就是最大的缺陷!陆家嘴这么多从北京来办事,每天都有很多人因为交通堵塞赶不上飞机火车,虹桥真的好么?-==kds官方iPhone客户端==-引用自5楼:

地铁不堵车,比浦东近 -==kds官方Android客户端==-

------------------------------------------------------------------------------------------- 这个家伙很懒,什么也没留下......
2015-11-22 08:29:13
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说了这么多浦东虹桥优劣势,其实就是交通问题,赶快把虹桥浦东连接线造好,半小时直达,甚至可以在虹桥办理登机手续,然后直接浦东登机,要把虹桥浦东当成整体来看,虹桥浦东本来就是一个集团,都姓公,说浦东垄断国际航线,那我也可以说国家垄断机场,机场是体现社会服务功能的,错位经营,分工明确才能发挥最大社会效益-==kds官方Android客户端==-

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2015-11-22 08:32:13
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好熟悉的文章哦!-==kds官方iPhone客户端==-

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2015-11-22 09:08:46
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貌似虹桥T1改扩建的可研报告-==kds官方Android客户端==-

引用自4楼:




小职员的本科毕业****而已


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2015-11-22 09:50:25
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把所有京沪航线都放在虹桥就是最大的缺陷!陆家嘴这么多从北京来办事,每天都有很多人因为交通堵塞赶不上飞机火车,虹桥真的好么?-==kds官方iPhone客户端==-

引用自5楼:



虹桥贵在地段,舍弃大部分国际航班,就是昏招。两场应该是鼎足互补关系,而不该是重浦东轻虹桥。


------------------------------------------------------------------------------------------- 总是在沙漠中等待海洋。
2015-11-22 09:52:49
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说了这么多浦东虹桥优劣势,其实就是交通问题,赶快把虹桥浦东连接线造好,半小时直达,甚至可以在虹桥办理登机手续,然后直接浦东登机,要把虹桥浦东当成整体来看,虹桥浦东本来就是一个集团,都姓公,说浦东垄断国际航线,那我也可以说国家垄断机场,机场是体现社会服务功能的,错位经营,分工明确才能发挥最大社会效益-==kds官方Android客户端==-

引用自7楼:



1、交通本来就是大问题,虹桥的地理优势不可否认。

2、虹桥浦东本来的磁悬浮就是为了解决两场快速连接的,结果大家也看到了。

3、虹桥浦东虽然是一个集团,但是现在已经财务分开,各负盈亏。而且浦东是上市公司,为了上市公司的业绩表现,侵占虹桥利益那也是可以想象的。况且此文重点并非是说浦东霸占了国际航班,影响虹桥业绩,主要是这种方式影响了旅客乘机体验,更严重导致了市内交通的拥堵现象。

4、虹桥浦东就是应该有错位经营,文章也说了很详细了,虹桥该走高端模式,让在哪里登机的选择权还给消费者。


------------------------------------------------------------------------------------------- 总是在沙漠中等待海洋。
2015-11-22 10:00:31
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虹桥的优势在于高铁


另外,磁悬浮取消了,但是浦东铁路还在,开行动车也就是半小时能到的


------------------------------------------------------------------------------------------- 爷爷祖籍绍兴上虞,父亲生在上海长在上海 我是祖籍绍兴的上海人 驱逐硬盘,还我河山;吴越雅音,远胜胡普;吴越儿郎,勤劳勇敢;自强自立,共创未来。
2015-11-22 10:07:23
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虹桥的优势在于高铁

另外,磁悬浮取消了,但是浦东铁路还在,开行动车也就是半小时能到的

引用自12楼:



空铁联运是虹桥的强项,对于国内国际,国际国内中转的旅客,虹桥机场是不二选择。

至于两场之间的捷运系统,好像目前并没有什么公布的方案。


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2015-11-22 10:13:39
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从芦潮港到南站本来就有定班火车的,就看浦东火车站往北延伸到哪里了,最好和16号线能换乘。

------------------------------------------------------------------------------------------- 咖啡要嘎糖伐?
2015-11-22 10:20:54
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虹桥的优势在于高铁

另外,磁悬浮取消了,但是浦东铁路还在,开行动车也就是半小时能到的

引用自12楼:

空铁联运是虹桥的强项,对于国内国际,国际国内中转的旅客,虹桥机场是不二选择。

至于两场之间的捷运系统,好像目前并没有什么公布的方案。

引用自13楼:



主要还是体制问题,否则我想上海市府是很愿意自己建铁路的,而不是十六号线这种残废的轻轨


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2015-11-22 10:20:58
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从芦潮港到南站本来就有定班火车的,就看浦东火车站往北延伸到哪里了,最好和16号线能换乘。

引用自14楼:


已经停了。



------------------------------------------------------------------------------------------- 爷爷祖籍绍兴上虞,父亲生在上海长在上海 我是祖籍绍兴的上海人 驱逐硬盘,还我河山;吴越雅音,远胜胡普;吴越儿郎,勤劳勇敢;自强自立,共创未来。
2015-11-22 10:21:23
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缺少两机场之间的穿梭铁路,光靠二号线不行,华东地区人坐国际长线都是带着大包小包,高铁虹桥到浦东,穿人民广场和陆家嘴沿线时间太长且对sh交通影响很大,当时要是地铁和高铁设计的时候能并线,共用地铁直发浦东就好了-==kds官方Android客户端==-

------------------------------------------------------------------------------------------- 这个家伙很懒,什么也没留下......
2015-11-22 10:29:45
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缺少两机场之间的穿梭铁路,光靠二号线不行,华东地区人坐国际长线都是带着大包小包,高铁虹桥到浦东,穿人民广场和陆家嘴沿线时间太长且对sh交通影响很大,当时要是地铁和高铁设计的时候能并线,共用地铁直发浦东就好了-==kds官方Android客户端==-

引用自17楼:



你看过文章就知道,如果虹桥有国际航班会是怎样的美景,根本空铁零换乘!无需给市内地面交通带来不必要的压力。

即便两场有半小时左右的捷运系统,按照现在的航班分配也是会过载运营的,只有通过两场分担国际航班,形成双枢纽格局,才能更好的利用现有资源。


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2015-11-22 14:51:20
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空铁联运是败笔,说好的 是没去过火车站和2号楼。


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2015-11-22 14:54:25
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空铁联运是败笔,说好的 是没去过火车站和2号楼。

引用自19楼:



哪里败笔了?不足之处肯定是存在的,用败笔形容也过分了吧,拿出事实依据再来喷


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2015-11-22 15:09:40
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就两个字:**** 本来西边就比东边发展的好,而且虹桥机场本来就靠市区太近,结果非但没迁走反而扩建二号航站楼,再建虹桥火车站,再建会展中心,导致东西快速路严重不足,好不容易修个北翟高架,又不连接中环… 典型规划失败案例 再见吧-==kds官方iPhone客户端==-

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2015-11-22 15:18:23
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虹桥机场建在居民区附近,而且是密集居民区,这个狗屁规划,是从人文角度出发的吗。

己所不欲,勿施于人。

既然已经不再适合,就应该推倒从来,做百年规划,不要鼠目寸光。


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2015-11-22 15:26:44
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虹桥机场建在居民区附近,而且是密集居民区,这个狗屁规划,是从人文角度出发的吗。

己所不欲,勿施于人。

既然已经不再适合,就应该推倒从来,做百年规划,不要鼠目寸光。

引用自22楼:



这位朋友你要搞清楚,是先有机场,再有后来机场周边的房地产开发的。以后浦东机场边也会有房地产开发,其实已经开发很多了,你能怪机场吗?


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2015-11-22 18:08:44
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希望有民航界同仁参与讨论


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2015-11-22 20:10:42
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浦东机场管理一泡五。-==kds官方Android客户端==-

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2015-11-22 20:33:43
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浦东机场管理一泡五。-==kds官方Android客户端==-

引用自25楼:



朋友是指哪方面?针对旅客方面还是内部管理方面还是针对航空公司方面?


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2015-11-22 20:49:23
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懂不懂什么是社会责任,懂不懂什么是可持续发展。不懂就虚心学,不要乱规划,害人。


国内的教育,从西方引进来的知识,很多都阉割掉,然后就乱来,要不就搞个阴谋论。

N年前西方国家就要求减排,现在不用别人要求了,自己已经知道是作死了。


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2015-11-22 21:01:12
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废掉虹桥机场,是为了避免某些高端制造业和金融服务业外迁昆山苏州



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2015-11-22 22:06:01
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废掉虹桥机场,是为了避免某些高端制造业和金融服务业外迁昆山苏州

引用自28楼:


如果说有迁出现象,那本质也是因为变态的房地产导致,而不是由于机场。

朋友你这个论点有点本末倒置了。


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2015-11-23 08:28:46
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虹桥机场建在居民区附近,而且是密集居民区,这个狗屁规划,是从人文角度出发的吗。 己所不欲,勿施于人。 既然已经不再适合,就应该推倒从来,做百年规划,不要鼠目寸光。 引用自22楼:eric(ericjcn)

先有的机场,后有的居民区好不好??你应该去骂开发商,炒作大虹桥概念-==kds官方iPhone客户端==-

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2015-11-23 08:41:59
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其实现在虹桥航班,计划时间晚上11点左右就没出发航班了。所以本文也指出,这是虹桥相对于浦东的弱点,但是可以通过错位经营,提升虹桥高端地位来补偿。还是那句话,通过价格杠杆,让有需要的消费者在虹桥起飞降落。

------------------------------------------------------------------------------------------- 总是在沙漠中等待海洋。
2015-11-23 18:49:28
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家住浦东,但最讨厌从浦东机场走和回来,管理真的一泡污,差头司机素质又差,140多块钱的距离还要你帮他要短途票,候机厅吃的东西太少。还是喜欢虹桥的T2-==kds官方iPhone客户端==-

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2015-11-23 19:12:54
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住徐汇选虹桥 有次北京回上海延误 到首都机场跟我说前序还没起飞无法出票可以改飞pvg的 一听浦东 立刻回绝 一个字 等! 结果15点飞机20点40才起飞。。。


------------------------------------------------------------------------------------------- 面具色魔
2015-11-23 19:20:32
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作为一个常熟人 一个月飞7.8次左右 出发首选无锡 次选虹桥 浦东那是飞欧洲没办法的选择 话说回来 虹桥百分之四十的客流量都是苏州无锡 南通 虹桥T2真心方便 T2彩虹桥出来直奔停车场P6 淞泽高架转G15 一个小时到常熟 真心盼望苏州也建个机场 这样可以更方便 无锡的航班 听说都被虹桥压着不放开-==kds官方iPhone客户端==-

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2015-11-23 21:57:07
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说到底,还是和春运的民间研究报告一样,效率问题,资源都在浪费。

我常年坐飞机,感觉就是中国的机场都空闲着,根本没有动起来。


------------------------------------------------------------------------------------------- 知日派
2015-11-23 22:11:59
2028
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作为一个常熟人 一个月飞7.8次左右 出发首选无锡 次选虹桥 浦东那是飞欧洲没办法的选择 话说回来 虹桥百分之四十的客流量都是苏州无锡 南通 虹桥T2真心方便 T2彩虹桥出来直奔停车场P6 淞泽高架转G15 一个小时到常熟 真心盼望苏州也建个机场 这样可以更方便 无锡的航班 听说都被虹桥压着不放开-==kds官方iPhone客户端==-

引用自34楼:


硕放运能全放开的话,地理位置还是不错的,苏州也不用建机场了


------------------------------------------------------------------------------------------- 知日派
2015-11-23 22:13:29
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{topic_icon_mark} 作为一个常熟人 一个月飞7.8次左右 出发首选无锡 次选虹桥 浦东那是飞欧洲没办法的选择 话说回来 虹桥百分之四十的客流量都是苏州无锡 南通 虹桥T2真心方便 T2彩虹桥出来直奔停车场P6 淞泽高架转G15 一个小时到常熟 真心盼望苏州也建个机场 这样可以更方便 无锡的航班 听说都被虹桥压着不放开-==kds官方iPhone客户端==- 引用自34楼: 硕放运能全放开的话,地理位置还是不错的,苏州也不用建机场了 引用自36楼:Nederlands(Nederlands)

是的 常熟过去40分钟 小机场有小机场的好 不用像虹桥还预留半小时安检跟走到登记口 排队起飞航班也没那么多…只是无锡航班太少 多了影响虹桥生意 听业内人士说 无锡开通到日本的航班经过了不少阻力的 -==kds官方iPhone客户端==-

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2015-11-23 22:14:27
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还是喜欢浦东,开车或者打的过去半小时,虹桥虽然路线近,但是堵车太严重,根本不适合赶飞机-==kds官方Android客户端==-

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2015-11-23 22:24:32
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{topic_icon_mark} 作为一个常熟人 一个月飞7.8次左右 出发首选无锡 次选虹桥 浦东那是飞欧洲没办法的选择 话说回来 虹桥百分之四十的客流量都是苏州无锡 南通 虹桥T2真心方便 T2彩虹桥出来直奔停车场P6 淞泽高架转G15 一个小时到常熟 真心盼望苏州也建个机场 这样可以更方便 无锡的航班 听说都被虹桥压着不放开-==kds官方iPhone客户端==- 引用自34楼: 硕放运能全放开的话,地理位置还是不错的,苏州也不用建机场了 引用自36楼:Nederlands(Nederlands)

是的 常熟过去40分钟 小机场有小机场的好 不用像虹桥还预留半小时安检跟走到登记口 排队起飞航班也没那么多…只是无锡航班太少 多了影响虹桥生意 听业内人士说 无锡开通到日本的航班经过了不少阻力的 -==kds官方iPhone客户端==-

引用自37楼:


虹桥还好吧,我记得好像是最远8分钟,一般大都10分钟。硕放据说是军用的缘故,属于半开放的状态,硕放机场航班太少了,我没研究过,消息也是路边社来的。

如果硕放运能全开,估计虹桥1/3生意没了,苏州大区除了昆山,其他估计都选硕放了。


------------------------------------------------------------------------------------------- 知日派
2015-11-23 22:31:30
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------------------------------------------------------------------------------------------- 楼主你好,我是“上海市精神卫生中心”的主治医师,我院领导高度重视你的情况,派我来帮助你摆脱病魔的困扰。希望你相信医生,配合我们工作。精神疾病可防可控可治,你要树立起坚强的信心。我们一定会使你走出阴影,过上正常人的生活。
2015-11-23 22:33:06
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{topic_icon_mark} {topic_icon_mark} 作为一个常熟人 一个月飞7.8次左右 出发首选无锡 次选虹桥 浦东那是飞欧洲没办法的选择 话说回来 虹桥百分之四十的客流量都是苏州无锡 南通 虹桥T2真心方便 T2彩虹桥出来直奔停车场P6 淞泽高架转G15 一个小时到常熟 真心盼望苏州也建个机场 这样可以更方便 无锡的航班 听说都被虹桥压着不放开-==kds官方iPhone客户端==- 引用自34楼: 硕放运能全放开的话,地理位置还是不错的,苏州也不用建机场了 引用自36楼:Nederlands(Nederlands)是的 常熟过去40分钟 小机场有小机场的好 不用像虹桥还预留半小时安检跟走到登记口 排队起飞航班也没那么多…只是无锡航班太少 多了影响虹桥生意 听业内人士说 无锡开通到日本的航班经过了不少阻力的 -==kds官方iPhone客户端==- 引用自37楼: 虹桥还好吧,我记得好像是最远8分钟,一般大都10分钟。硕放据说是军用的缘故,属于半开放的状态,硕放机场航班太少了,我没研究过,消息也是路边社来的。 如果硕放运能全开,估计虹桥1/3生意没了,苏州大区除了昆山,其他估计都选硕放了。 引用自39楼:Nederlands(Nederlands)

好像只有一小部分预警机了 除了昆山还有吴江-==kds官方iPhone客户端==-

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2015-11-23 22:43:57
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还是喜欢浦东,开车或者打的过去半小时,虹桥虽然路线近,但是堵车太严重,根本不适合赶飞机-==kds官方Android客户端==-

引用自38楼:


看来你外环没堵过,到虹桥嫌堵的话,浦东要是堵起来真的是要命了,参考前段10月长假。


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2015-11-24 09:25:01
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引用自40楼:


谢谢。


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2015-11-24 09:25:38
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虽然谈别的机场有点跑题,我还是百度了一下资料。

苏南硕放国际机场,位于江苏无锡高新技术产业开发区硕放街道境内,西北距无锡市中心12公里、无锡高新区2公里,东南距苏州高新区10公里、苏州古城区22公里、中国-新加坡苏州工业园区29公里。在跑道西南端1.4公里处有京沪铁路通过,距离沪宁城际高铁无锡新区站1.3公里,平行沪宁铁路有苏锡运河;在跑道东北端0.5公里处有沪宁高速公路通过。该机场飞行跑道长3200米,宽50 米,飞行区等级为4E。

2010年11月20日,苏南国际机场集团有限公司正式宣告成立,苏南硕放国际机场从此进入了省和无锡市、苏州市三方共同建设、合力发展的新时期,为苏南地区民航事业新一轮快速发展注入了新的动力。江苏省委****梁保华、省长罗志军为苏南硕放国际机场有限公司揭牌。省委常委、无锡市委*********,省委常委、苏州市委****蒋宏坤在揭牌仪式上致辞。南京军区空军副司令员李克文、副省长史和平以及各有关方面负责人出席了揭牌仪式。苏南硕放机场苏州城市候机楼同时正式启用。

苏南硕放国际机场有限公司是在原无锡机场有限责任公司基础上组建而成的。硕放机场始建于1955年,2004年2月18日正式开通民用航班。近年来在区域经济的强力支撑下,机场以令人瞩目的成长速度快速发展,先后开通了北京、深圳、广州、成都、重庆、大连、昆明、太原和中国香港、中国澳门、中国台北、日本大阪、日本东京、泰国曼谷等国内外客运航线及深圳、北京、泉州等货运航线,日均航班量约100班,至2009年年旅客和货邮吞吐量已分别位居全国机场第39位和第27位,具备了中型国际机场的规模。省委、省政府对硕放机场发展寄予厚望。为了让硕放机场为苏南更广大区域提供航空服务,推动硕放机场进一步做大做强,省委省政府多次研究加快硕放机场建设事宜,决定依托无锡机场有限责任公司,省和苏州市分别注资进入,省市三方共同组建苏南硕放国际机场有限公司,将公司总注册资本增加到17亿元,携手打造江苏省第二航空枢纽港。

据了解,在国务院《长江三角洲地区区域规划》中,已明确要积极推进苏南硕放国际机场的改扩建工程,重点增加国内客运和国际货运航线,建成国家干线机场、苏南一类航空口岸和区域枢纽机场。在这份规划中,无锡苏南硕放国际机场被定位为与南京禄口国际机场、杭州萧山国际机场并列的区域性航空枢纽。

2011年9月硕放机场再次扩建航站楼,提供11万平方米候机区和16座登机桥,使之成为中国一流的大型空港,年旅客吞吐量可保障1000-2000万人次,年货邮吞吐量30万吨,飞机起降量10万架次。


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2015-11-24 09:33:40
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其实很多省市都在大力发展自己的地方机场,原因不用多解释了吧。

但是机场和别的基建项目还是有区别的,要全国整体规划,只注重眼前自留地,盲目开发那是会严重浪费资源的。

现在很多地方小机场个个修的现代堂皇,问题没有客流航班的支持,只能沦为摆设,亏本的不少。

虹桥现在的情况是反过来,该加大投入却不受重视,黄金的地段弄得上不上下不下,尴尬的很


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2015-11-24 09:36:17
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点击过千了,感谢大家参与讨论


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2015-11-24 19:37:12
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引用20楼@ 特雷西00 发表的:

首先,请你以一种,团成一个团的姿势,然后,慢慢地比较圆润的方式,离开这座让你讨厌的城市,或者讨厌的人的周围首先,请你以一种,团成一个团的姿势,然后,慢慢地比较圆润的方式,离开这座让你讨厌的城市,或者讨厌的人的周围

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主题: 我是这么看虹桥机场在上海空港中定位的
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理由:

扣除hp值:

宽带山警务室

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